Vom Langhauber zum Frontlenker

LKW, a set on Flickr.

Im Gegensatz zur PKW-Karosserie hat sich beim Layout der LKW-Karosserie in den letzten 100 Jahren nichts wirklich grundlegend geändert: das tragende Element ist ein Leiterrahmen, über der Vorderachse befindet sich ein längs eingebauter Dieselmotor, meist ein Reihensechszylinder, seltener ein V8-Motor. Dieser treibt über eine Kardanwelle eine oder zwei zwillingsbereifte Hinterachsen an.

Eine wesentliche Änderung erfuhr das Führerhaus: bis in die 50er Jahre wurden in Europa hauptsächlich Langhauber eingesetzt. Bei diesem LKW-Typ sitzt der Motor unter einer langen Motorhaube über der Vorderachse. Der Motor war anfangs noch wartungsintensiv und bei dieser Bauweise leicht zugänglich. Die Fahrerkabine war hinter dem Motor angeordnet und vermittelte dem Fahrer zusätzlich Sicherheitsgefühl. Aufgrund der Fahrerpostition zwischen Vorder- und Hinterachse war auch ein höherer Fahrkomfort gegeben, da der Fahrer nicht unmittelbar auf der blattgefederten Vorderachse saß. Der Haubenwagen hatte aber auch seine Nachteile: Die Sicht nach vorne war nicht optimal. Ein langer toter im Winkel war hinderlich bei Rangierarbeiten auf Baustellen und in engen Firmeneinfahrten. Zudem nahm die Kombination Motorraum-Fahrerkabine viel Platz ein. Bei konstanter Fahrzeuglänge blieb hinter dem Führerhaus wenig Platz für die Ladung.

Ab Ende der 50er Jahre boten einige Firmen, wie z.B. Mercedes Benz Kurzhauber-LKW an. Bei diesem LKW-Typ wanderte der Motor ein Stück unter die Fahrerkabine. Die Kombination Motorraum-Fahrerkabine wurde dadurch kürzer, Wartungsarbeiten konnten noch von vorne durchgeführt werden und die Sicht nach vorne war wesentlich besser als bei den Langhaubern. Mercedes Kurzhauber wurden gerne als Baustellenfahrzeuge, Betonmischer, Feuerwehrfahrzeuge, aber auch als Nahverkehrs-LKW eingesetzt. Sie erwiesen sich als robust und dauerhaft und sind auch heute noch in Afrika, Asien und Südamerika im Einsatz.

In den 60er Jahren wurde der Frontlenker in Europa populär. Bei diesem LKW-Typ sitzt die Fahrerkabine über dem Motor. Der LKW-Fahrer sitzt weit vorne über der Vorderachse und geniesst einen optimalen Überblick nach vorne. Für den Fernverkehr wurden bald Grossraumkabinen angeboten mit einem Schlafplatz hinter dem Fahrersitz. Diese Art der Fahrerkabine ist heute der meistgebaute Kabinentyp in Europa. Dieser Kabinentyp war aber nicht bei allen LKW-Fahrern beliebt. Wartungs- und Reparaturarbeiten können nur durchgeführt werden, indem man die Fahrerkabine nach vorne kippt. Der Fahrer sitzt direkt über der Vorderachse und geniesst so weniger Federungskomfort. Auch fühlten sich viele LKW-Fahrer hinter der langen Schnauze sicherer.

In den 70er Jahren gewannen die Frontlenker mit der kubischen Kabine in Europa immer mehr an Bedeutung. Die Vorteile der kubischen Kabine überwogen. Die Motoren wurden wartungsfreundlicher, die Federung der Kabinen besser. Alle Hersteller bieten heute luftgefederte Fahrrersitze, bzw. gefederte Fahrerkabinen an. Die letzten beiden Hersteller, die noch Haubenwagen für den europäischen Markt anboten, waren Volvo und Scania. Scania stellte 2005 die Produktion des T-Haubenwagens ein, Volvo liefert Haubenwagen nur mehr für den amerikanischen Markt.

Wer schöne Haubenwagen sehen will, der muss nach Nordamerika fahren. Die US-Hersteller Mack, Peterbilt, Freightliner, Kenworth und Ford haben auch heutzutage noch hauptsächlich Haubenwagen im Programm. Der Cab-Over ist in den USA eher die Ausnahme. Auch viele der berühmten australischen Road-Trains werden noch von Haubenwagen gezogen. Bei uns sind Haubenwagen nur mehr auf Oldtimerveranstaltungen, bzw. vereinzelt als Werbeträger und Show-Trucks zu bewundern.